Hidrovia no Pantanal ameaça áreas protegidas e pode inviabilizar a própria navegação
por Fernanda Wenzel
terça-feira, 16 de abril de 2024, 13h32
O aprofundamento do leito do Rio Paraguai pelas obras de dragagem faria a água escorrer mais rapidamente para fora do Pantanal, secando a planície e dificultando a própria navegação.
Um tiro no pé com impactos ambientais irreversíveis. É assim que ambientalistas e pesquisadores descrevem a proposta de construção de uma hidrovia no Rio Paraguai, principal formador do Pantanal. O projeto, que prevê o aprofundamento do leito do rio para atender aos interesses do agronegócio e da mineração, vem sendo paulatinamente implementado e ganhou fôlego no governo Lula.
Distribuído entre Brasil (91,6%), Bolívia (6,6%) e Paraguai (1,8%), o Pantanal é a maior área úmida de água doce do planeta e Patrimônio Natural Mundial da Humanidade. A alternância entre períodos de cheia e seca torna o bioma um berço de biodiversidade que abriga milhares de espécies de aves, plantas e peixes, além de ser o lar de comunidades tradicionais adaptadas aos pulsos de inundação.
A gravidade dos impactos da Hidrovia Paraguai-Paraná levou a Associação para a Biologia Tropical e Conservação (ATBC, da sigla em inglês) a publicar uma resolução apelando para que o projeto não seja levado adiante. Segundo a entidade, que se autoproclama a maior organização científica do mundo dedicada aos ecossistemas tropicais, diversos estudos já demonstraram, “de forma clara e inequívoca, os danos ambientais e sociais previstos para este projeto”.
As obras aconteceriam no Tramo Norte do Rio Paraguai, como são chamados os cerca de 700 quilômetros entre os municípios de Cáceres, em Mato Grosso, e Corumbá, em Mato Grosso do Sul. O trecho é utilizado por pequenas embarcações de turismo e pesca, mas o leito sinuoso e estreito impede a navegação de embarcações maiores e mais pesadas.
Há décadas, isso é motivo de frustração para empresários que veem ali a rota perfeita para reduzir os custos da exportação de minérios e grãos — que seriam levados rio abaixo até os portos marítimos da Bacia do Rio da Prata, na Argentina e Uruguai — e da importação de insumos como agrotóxicos, fertilizantes e combustíveis.
A Hidrovia Paraguai-Paraná teria um total de mais de 3.400 km entre Cáceres (MT) e Nueva Palmira, no Uruguai, e ajudaria a escoar os grãos e minérios produzidos no Centro-Oeste do Brasil até os portos da Bacia do Prata, no Oceano Atlântico. As principais obras estariam concentradas no chamado Tramo Norte, entre Cáceres e Corumbá (ao norte, no mapa), onde o Rio Paraguai tem mais curvas e o Pantanal é mais preservado.
Como solução, o setor privado propõe a remoção de milhares de metros cúbicos de sedimento do fundo do rio para abrir espaço para grandes comboios de barcaças de até 120 metros de comprimento e 1,8 metros de profundidade. Em alguns trechos, pode ser necessário fazer a retificação do rio, o que significa acabar com as curvas do leito e torná-lo uma via reta, como forma de cortar caminho em direção aos portos do sul.
Entre as áreas afetadas pelas obras estão a Estação Ecológica de Taiamã, que tem a maior densidade de onças-pintadas do mundo, o Parque Estadual do Guirá, um refúgio de animais em épocas de cheia, e o Parque Nacional do Pantanal Mato-grossense, um Sítio Ramsar (área úmida de importância internacional) e Patrimônio Natural da Humanidade, além de diversas reservas particulares (RPPNs) e da Terra Indígena Guató.
“Esse trecho deveria ser extremamente conservado”, diz Débora Calheiros, pesquisadora da Embrapa cedida ao Ministério Público Federal (MPF) em Mato Grosso do Sul. Alcides Faria, biólogo e diretor da ONG sul mato-grossense Ecoa, explica que o Parque Nacional e a Estação Ecológica de Taiamã são as áreas mais intocadas do Pantanal: “São duas regiões únicas no mundo. Têm uma quantidade de fauna visível impressionante. É uma festa de vida”.
Os ambientalistas alertam que os impactos não ficarão restritos ao Tramo Norte, já que esta região é crucial para o controle do volume de água em todo o bioma. Segundo a ATBC, a dragagem “resultaria numa redução da dimensão da planície de inundação e da duração das cheias, comprometendo a integridade do ecossistema, a sua fauna e flora altamente adaptadas e as estratégias tradicionais de utilização dos recursos pelas populações humanas locais”.
A explicação é simples: a água, que em condições normais se espalha por centenas de quilômetros nos períodos de cheia, ficaria concentrada no leito do rio — artificialmente rebaixado —, por onde escorreria mais rapidamente para fora do Pantanal, ao invés de inundar os campos.
“O Pantanal é como se fosse uma esponja. Ele recebe bastante água e drena lentamente, justamente por ser uma planície. Por isso a água fica mais tempo no sistema,” explica Calheiros, para quem a obra seria um desastre ecológico. “O funcionamento do Pantanal, para abundância de aves, de peixes, precisa ter água no sistema.”
Hidrovia pode impactar a reprodução de peixes que servem de alimento para diversos animais do Pantanal, entre eles a onça-pintada.
Tiro no pé
O escoamento acelerado da água em função da dragagem, aliado a secas severas e às mudanças climáticas, podem virar um problema para a própria navegação. Um levantamento do MapBiomas comparou picos de cheia do Pantanal e concluiu que as áreas alagadas diminuíram 29% no bioma entre 1988 e 2018.
O receio é que esteja se repetindo o fenômeno da década de 1960, quando o Pantanal enfrentou uma seca que se arrastou por vários anos. “Então como eles vão navegar? Eles vão dragar mais ainda?”, questiona Calheiros. Ela está entre os 42 autores autores de um artigo publicado no final de 2023 na revista Science of The Total Environment, alertando que a diminuição da vazão pode levar à “interrupção da navegabilidade” e tornar a dragagem uma “tarefa perpétua” com altos custos de manutenção.
Entre 2019 e 2021, a falta de água já impossibilitou a navegação por longos períodos do ano, mesmo em áreas já dragadas do Rio Paraguai, entre Corumbá e a capital paraguaia, Assunção. “Assim, apesar dos consideráveis esforços financeiros e técnicos, o sucesso do projeto de navegação é duvidoso, enquanto enormes impactos ambientais, culturais e sociais podem ser previstos”, afirmam os pesquisadores.
A redução da planície de inundação também deixaria áreas maiores do Pantanal expostas ao avanço de monoculturas, como soja e cana-de-açúcar, e às queimadas, acelerando um processo de destruição que já está em curso. Em 2020, incêndios de grandes proporções atingiram quase um terço do bioma, uma área do tamanho da Suíça, e mataram quase 17 milhões de animais. Em 2023, novas queimadas atingiram um milhão de hectares no mês de novembro, época em que isso não costumava acontecer.
“Nessas dezenas de anos em que eu trabalho e pesquiso o Pantanal, eu nunca tinha visto um quadro como este, em que o desmatamento avança aceleradamente e por outro lado temos os impactos visíveis das mudanças climáticas”, diz Faria. “A situação é tão estranha que tivemos incêndios em novembro e agora estamos com muito pouca água, mesmo no período da chuva.”
Uma área do tamanho do Rio de Janeiro foi desmatada no Pantanal entre 2019 e 2022, abrindo espaço principalmente para a pecuária e, mais recentemente, para a soja. Enquanto isso, no planalto de Mato Grosso, o agronegócio avança sobre as nascentes dos rios que desaguam no Pantanal.
“Você já está mexendo nas fontes de água, no início do sistema. Depois você ainda faz uma dragagem que favorece uma vazão maior. Você vai drenar o sistema. Com menos água você tem menos produção de peixes, que é o que sustenta a economia regional e a biodiversidade”, alerta Calheiros.
Além da importância para as populações locais, o Pantanal é peça-chave para o controle do aquecimento global, já que as áreas úmidas são importantes armazenadoras de carbono. Como alternativas à hidrovia, cientistas e ambientalistas da ABTC sugerem o investimento em outros meios de transporte de cargas, como a melhoria de ferrovias já existentes.